SZEMÉLYAUTÓK

A 10HP (más néven A-modell) forgalmazását 1918. november 20-án engedélyezte a közlekedési hatóság. A gyártás 1919. május végén indult, a vevők pedig július 7-től vehették birtokba az új modellt. Az A-modell nemcsak a Citroën első gépkocsija volt, hanem az első olyan jármű Európában, amelyet Henry Ford több mint tíz évvel korábban kidolgozott, és attól kezdve detroiti gyáraiban alkalmazott módszere alapján sorozatban gyártottak. A négyhengeres, 1327 cm3-es, 2100 ford./perc értéknél 18 lóerő kifejtésére alkalmas gépkocsi végsebessége meghaladta a 65 km/h-t, és nem ez jelentette az egyetlen különlegességét. Ez volt az első olyan autó, amelyet kompletten, karossszériával és teljes felszereltséggel együtt közvetlenül a gyártól lehetett megvásárolni. 1921. júniusig gyártották, 10 különböző változatban.

Az A-modellt követő B2-t már erősebb, hatékonyabb hűtőrendszerrel ellátott új motor hajtotta. Az elődjénél robosztusabb B2 hamar feltűnést keltett, és sikeres, keresett modell lettt. 1924-ben 12 karosszériaváltozatban állt a vásárlók rendelkezésére, emellett további három, B10-re keresztelt változata már új, acélvázas felépítésű (ú.n. Tout Acier) karosszériát kapott. A B12 - amely már hat változatban készült teljesen fém Tout Acier felépítménnyel, valamint öt változatban favázas acélborítású karosszériával - 1925-től lépett a B2 és B10 típusok helyébe. Utóbbiak gyártása a következő évben ért véget a B14 megjelenésével. Gyártása utolsó évében, 1928-ban a B14-ből haszongépjármű-változat (B15), és egy ritka, szélesített nyomtávú, gyarmatokra szánt változat (B18) is készült. A B-széria darabjaival egy időben, 1922-től 1926-ig volt gyártásban a kis Citroën 5HP, amelynek a leghíresebb - háromüléses - változata Trèfle (Lóhere) néven volt ismeretes.

A Citroën új típuscsaládja az 1928. októberi Párizsi Autókiállításon mutatkozott be a nagyközönségnek. Ez az esemény azért volt fontos a márka történetében, mert az új C4 mellett (amely a B14 helyébe lépett) a Citroën egy teljesen új, felső kategóriás, hathengeres motorral szerelt típust is bemutatott: a C6-ot. A korábbi modellek minden újdonságát, többek között a teljesen acél karosszériát továbbvivő két új típust hatalmas sikerrel forgalmazták 1932 szeptemberéig. 1931-ben a C-típuscsalád nem kevesebb, mint 47 változatból állt. 1932. április 1-jén a C4 és a C6 kényelmi szempontból forradalmi újdonsággal rukkolt elő: a rugalmasan rögzített, úgynevezett lebegő motorral. A C4-et sokáig rendkívül strapabíró autóként tartották számon, és nagyon sok példánya még az 50-es években is futott az utakon.

A Citroën az 1932-es Párizsi Autókiállításon mutatta be a 8CV, 10CV és 15CV típusokat. Az első kettő a C4 helyébe lépett, míg a harmadik, hathengeres motorjával a C6 utódjának készült. Mindhárom típus 1931 óta sorra döntötte a tartóssági rekordokat a Linas-Montlhéry-i versenypályán, akkora sikerrel, hogy hamarosan mindhármuk megkapta a versenyautóktól a Rosalie nevet. 1934 januárjától már a Nouvel Habillage ("új öltözet") néven emlegetett "csinosabb" karosszériával futottak, néhány hónappal később pedig torziós rugózású, független felefüggesztésű első futóművet kaptak. A Traction Avant 1934-es bemutatása után a Rosalie-k a háttérbe húzódtak. A 7CV és a 11CV motorjával szerelt változataik 7UA és a 11UA néven egészen 1938 szeptemberéig kaphatóak voltak.

Az elsőkerák-hajtású Traction Avant (a 7CV) 1934 májusi bemutatója forradalmi esemény volt az autógyártás történetében. Soha egyetlen nagyszériában gyártott autóban sem lehetett még egyszerre ennyi újdonságot látni: alváz nélküli, önhordó lemezszerkezetű acél karosszéria, mind a négy keréken hidraulikus működtetésű fék, torziós rugózású, független felfüggesztésű kerekek, felül szelepelt, kivehető hengerperselyekkel ellátott, rugalmasan rögzített motor... Bár a 7CV gyártása 1941 júniusában véget ért, az (1934. szeptemberben bemutatott) 11CV karrierje egészen 1957. július végéig tartott. A hathengeres motorral szerelt 15CV változat 1938 júniusától egészen 1956. júliusig gyártásban maradt. 1954 áprilisától egy különleges változat, a 15H is forgalomba került, melynek hidropneumatikus hátsó futóműve már a DS érkezését készítette elő.

A 2CV eredetileg a Michelinnél a 20-as évek elején megfogalmazódott népautó-gondolat eredményeképpen látott napvilágot. Az 1936-tól folyó fejlesztés eredményeként az eredetileg tervezett modell bemutatását és forgalmazását 1939 októberére tervezték, ám a háború kitörése miatt erre nem kerülhetett sor. Az időközben módosított tervek alapján elkészült 2CV-t végül az 1948-as Párizsi Autókiállításon mutatták be hivatalosan. A gyártás a következő évben indult meg a levallois-i üzemben, és csak 42 évvel később, 1990. július 27-én ért véget a portugáliai Mangualdéban! Hosszú karrierje során a "Kacsának" számtalan modellváltozata került forgalomba, mint például a Dyane 1967 szeptemberében, vagy az eredeti formájú, ABS-műanyag karosszériás Méhari 1968 májusában.

Forradalmi műszaki megoldásaival és formatervével a DS amolyan "sci-fi" autónak tűnt, amikor az 1955-ös Párizsi Autókiállításon bemutatták a nagyközönségnek. Eredeti formája, avantgard belső tere, hidropneumatikus futóműve és a hidraulikus szervorásegítés annyira pozitív visszhangra talált, hogy a szalon bezárásáig több mint 80000 megrendelés érkezett rá. 1967 szeptemberében átalakult a DS eleje: négy fényszórót kapott, amelyből kettő a kormányzott kerekekkel együtt fordult. Az ID típussal együtt (amelyet 1956 októberében mutattak be) többféle limuzin-, valamint kombi- és kabrióváltozatban is kapható volt. A DS gyártása 1975. április 24-én ért véget, de a mai napig az élenjáró műszaki megoldások szimbólumaként tartják számon az autós világban.

Az 1961-ben bemutatott, 3 adólóerős motorral hajtott Ami 6 amolyan köztes modellnek készült a Citroën-vásárlók számára. A 2CV és a DS ügyes elegyeként meglehetősen eredeti vonalvezetés és hátrafele dőlő hátsó ablak jellemezték. 1964 augusztusban jelent meg Break-változata. 1969-ben az Ami 6-ot az Ami 8 váltotta fel, amelynek limuzinvariánsa hagyományosabb hátsó ablakot kapott. Ez az új modell szolgált a meglepő M35 prototípus (500 db) alapjául, amely bolygódugattyús motorral (a GS Birotor előfutáraként) és DS-típusú hidropneumatikus futóművel készült. Az Ami 8-ból fejlesztették ki 1973 januárjában az Ami Supert, amely a GS 1015 cm3-es négyhengeres motorjával rótta az utakat. Az Ami Super forgalmazása 1976. júliusban állt le, az Ami 8 pedig még két évig szerepelt a kínálatban.

Az SM-mel a Citroën valósággal megkoronázta típusválasztékát. A V6-os Maserati motorral hajtott luxuskupéban alkalmazásra került a DS kapcsán a hajtástechnika, valamint a hidraulika és a futómű terén kifejlesztett összes újdonság. Ennek köszönhetően a DS ötsebességes váltót, és egy Diravi nevű, változó rásegítésű, önmagától középre beálló kormányművet kapott. 1970 márciusi bemutkozásakor újszerű és szokatlan formájával az SM osztatan sikert aratott. Rendkívüli menettulajdonságai meghódították a műértő közönséget Franciaországban, Európában, de az Egyesült Államokban is. A benzinár-robbanás és az autópályákon bevezetett sebességkorlátozások azonban 1975 júliusában véget vetettek az SM karrierjének.

Az 1974 októberében bemutatott CX a DS örökébe igyekezett lépni. Eredeti külseje és újító belső formaterve okán teljes jogú folytatója volt a legendás Citroënek sorának. Hidropneumatikus futóművének köszönhetően átlagon felüli menettulajdonságok és kényelem jellemezték. 1975. szeptemberben a CX volt az első nagyszériás Citroën, amely dízelmotort kapott. Majd' egy évtizeddel később, 1984 szeptemberében 220 km/h végsebességgel a CX GTI Turbo bizonyult a leggyorsabb autónak a francia utakon. Az 1985. júliusi modellfrissítéssel megfiatalodott CX 1991 júliusig maradt gyártásban. Napjainkig kiváló minőségű, megbízható autóként emlékeznek rá szerte a világon.

A GS a Citroën tudásának legjavát képviselte a tömeggyártású autók terén. Az elsőkerék-hajtású modellt négyhengeres, léghűtéses boxermotor hajtotta. A GS hidropneumatikus futóművel és olyan karosszériával büszkélkedhetett, amely hosszú ideig a legkedvezőbb légellenállási tényezőjű volt a világpiacon. Az 1970 júliusában bemutatott GS-t az Ami 8 és a DS közé pozicionálták. Egy évvel később jelent meg belőle a kombi változat. 1979 szeptemberétől a modell GSA néven folytatta sikeres pályafutását egészen 1986 júliusáig. 1973 szeptemberétől kezdték forgalmazni a két bolygódugattyús motorral hajtott GS Birotort. Az SM kapcsán említett körülmények miatt e típus forgalmazása sajnos nagyon hamar, már 1975 októberében véget ért.

Az 1976. októberben bemutatott LN már a két évvel korábban, a PSA csoport megalakulásakor megkötött Peugeot-Citroën megállapodás gyümölcse volt. Az új modell karosszériája a Peugeot 104 kétajtós változatának módosításából származott, motorházteteje alatt pedig az Ami 8-ból ismert kéthengeres léghűtéses boxermotor dolgozott. 1978 szeptemberében az autó erősebb, (a 602 cm3-es helyett) 652 cm3-es motort kapott, és a neve LNA-ra változott. Négy évvel később egy újabb, 1124 cm3-es vízhűtéses négyhengeres motorral gazdagodott a modellpaletta. A női vezetők által különösen kedvelt kisautó mind a városokban, mind vidéken hatalmas népszerűségnek örvendett. 1986 szeptemberében tűnt el a katalógusból.

A Visa az 1978-as Párizsi Autókiállításon mutatkozott be a nagyközönségnek. A Peugeot 104 négyajtós változatára épült, és vagy egy hosszában elhelyezett 652 cm3-es kéthengeres léghűtéses, vagy egy keresztben elhelyezett 1124cm3-es négyhengeres vízhűtéses motor hajtotta. Eredeti külső formáján túl a belső tér kialakítása is a legtisztább Citroën hagyományokat követte, amelyek szellemében a vezetés ergonómiája és kényelme mindennél fontosabb volt. Az évek során különböző változatokban napvilágot látott Visa egyaránt meg tudott felelni a gazdaságos, a sportos, a kabrió vagy akár a túraautó típusú gépkocsik iránti igényeknek. 1981 márciusában egy modellfrissítés tette még vonzóbbá, három évvel később pedig 1769 cm3-es dízelmotort kapott. A Visa 1988 júliusban szinte észrevétlenül tűnt el a választékból.

A 80-as éveket a Citroënnél egyfelől a hagyománytisztelet (2CV és CX típusok), másfelől már a megújuló dinamizmus jellemezte, olyan új modellek megjelenésével, melyek elvezették a márkát egy új virágzó korba. 1982. októberben jelent meg a BX, amelynek karosszériáját a neves olasz formatervező, Bertoni jegyezte. Négy évvel később, 1986-ban az kis AX következett a sorban, amely három- és ötajtós változatban egyaránt kapható volt. Az évtized az XM-mel ért véget: az új felsőkategóriás modell 1988. márciusban jelent meg. A hagyományokat és újszerűséget finoman vegyítő autó egyes kiviteli szinteken Hydractive hidropneumatikus futóművett és V6-os motort kapott.

A kilencvenes években a Citroën olyan átalakuláson ment keresztül, amelynek köszönhetően ereje teljében lépett a XXI. századba. A 2CV-nek végképp búcsút intett a márka 1990. július 27-én, de a típusválaszték folyamatosan, egyre növekvő dinamizmussal újult meg és bővült. Az első fecske a ZX volt, 1991 márciusában, melyett két évvel később a nagyon elegáns Xantia, majd 1994-ben az Evasion nevű egyterű követett. 1996-ban került forgalomba a Berlingo Multispace és a Saxo, 1997 pedig a Xsara érkezése miatt volt emlékezetes. Ez utóbbi nemcsak a rali-világbajnokság megnyerésével szerzett elismerést, hanem azzal is, hogy 1999-ben szintén belőle fejlődött ki a Xsara Picasso: az új kompakt egyterű.