INNOVÁCIÓ

André Citroën azzal írta be magát az autóipar történetébe, hogy a fordizmus elmélete alapján meghonosította a sorozatgyártást Európában. 1919-től elsőként alkalmazta Ford módszerét a 10HP (vagy A-típus) gyártásánál Párizsban. A fordista elgondolás lényege a futószalag, melynek segítségével az autók gyorsan és nagy számban gyárthatók, így áruk alacsonyra szorítható. Az újítások iránt igen fogékony André Citroën 1912-ben járt az Egyesült Államokban, ahol megnézte a Ford Red River üzemét Detroitban, és személyesen volt alkalma megtapasztalni az ipari termelés újfajta módszerének működését a gyakorlatban.

A 20-as évek elején az autók karosszériája az alvázra épített favázból és egy arra szegelt lemezburkolatból állt. André Citroën a karosszériát teljes egészében acélból építette, miután 1923-ban az Egyesült Államokban járt, és megismerte a Budd cég által kidolgozott új eljárást. A teljesen acélból készült, ún. "Tout Acier" karosszéria számos előnnyel rendelkezett: teherbíró volt és merev, biztonságosabb és sokkal komfortosabb a korábbiaknál. A B10-en jelent meg 1924 októberében, majd két esztendő múlva a teljesen új B14-gyel vált általánossá. 1934-ben, a Traction Avant bemutatásakor a Tout Acier karosszéria még mindig élenjáró műszaki megoldásnak számított, és igazán csak az 50-es években terjedt el.

1931 októberében André Citroën újabb egyesült államokbeli utazásból tért vissza. Szokása szerint új ötleteket gyűjtött, amelyek egyike a rugalmasan rögzített, ismertebb nevén "lebegő" motor (Moteur Flottant vagy Moteur Floating Power) volt: egy újabb megoldás, amely jelentősen hozzájárult a gépkocsik fejlődéséhez. A Franciaországban még a 20-as évek elején született találmányt a Chrysler kezdte alkalmazni nagy sikerrel 1931-ben. A dolog lényege abban rejlett, hogy a motorblokk és az alváz közé épített rugalmas gumipogácsákkal a motor rezgéseit el lehetett szigetelni az alváztól. 1932-ben a C4 és a C6 modellek már ilyen pogácsákkal készültek (MFP megjelöléssel, amely a Moteur Floating Power elnevezés rövidítése volt). A Citroën ismét lekörözte európai riválisait: ettől kezdve kivétel nélkül minden Citroën rugalmasan rögzített "lebegő" motort kapott.

Az első kerekek meghajtásának ötlete az automobilok hőskoráig visszavezethető: már Cugnot híres háromkerekű Fardier vontatójának (1770) is az első kereke volt hajtott. Sok kisebb konstruktőr próbálkozott a kezdeti időkben ezzel az eljárással, több-kevesebb sikerrel. André Citroën a műszaki újdonságok lelkes híveként 1933 márciusában megkérte mérnökeit, hogy foglalkozzanak a kérdéssel. Így aztán 1934 májusában ő lett az első nagy gyártó, amely elsőkerék-hajtású autóval rukkolt elő: a Traction Avant (7CV) típussal. Néhány kezdeti problémától eltekintve az autónak hamarosan a csodájára jártak, annyira remek volt az úttartása. Az 50-es, 60-as és 70-es években számos más gyártó indult el a Citroën nyomában ezen az úton.

A Citroën által a Traction Avant-on 1934 májusában bemutatott összes újdonság közül az elsőkerékhajtáson kívül minden bizonnyal az önhordó karosszéria volt a legfontosabb és legjelentősebb. Addig az alvázat és a karosszériát külön-külön gyártották, és csak az autó elkészítésekor szerelték össze. Az önhordó karosszériánál azonban egy egyetlen darabból épített szerkezeti elem látja el a két funkciót. Ez a műszaki megoldás nemcsak a gépkocsi utasainak kényelmét és biztonságát növelte, hanem a külön alváz elhagyása okán lehetővé tette a súlypont alacsonyabbra kerülését, s ezáltal az úttartás javítását is. Napjainkra az önhordó karosszéria általánosan elterjedt megoldás lett, még a legmagasabb követelményeket támasztó autósportban is.

Abból az egyszerű tapasztalatból kiindulva, hogy a sötétség jelentősen csökkenti a biztonságot, különösen kanyargós úton, a Citroën 1967 októberétől elfordítható kiegészítő fényszórókkal szerelte fel DS és ID modelljeit. Ettől kezdve a hatalmas vagy egészen szűk ívű kanyarokban is a nappalihoz hasonló körülmények között lehetett autózni, és megszűnt annak a veszélye, hogy a vezető csak az utolsó pillanatban vesz észre egy gyalogost vagy kivilágítatlan kerékpárost. Ez a fejlesztés egyöntetű siket aratott az autós berkekben. A sikeres újítás az 1970 márciusában bemutatott SM-en is helyet kapott. Azután jó néhány évre feledésbe merült, majd 2004 októberében újra megjelentek a Xenon kanyarfényszórók a C4-en és a C5 második generációján. Napjainkban a kanyarfényszóró a C6, a C4 Picasso és az új C5 felszereltségi listáján is szerepel.

A 2006-ban a Grand C4 Picassóval bevezetett fényterű-koncepció (Visiospace) a kivételes kilátás (visio) és a tágas belső tér (space) fogalmának társításából származik. A fényterűek lényegi eleme a panoráma-szélvédő, amely rendkívül világossá teszi a belteret, egyben páratlan kilátást biztosít. A remek kilátás hozzájárul a vezetés kényelméhez, és különösen fontos biztonság szempontból is. 2009-ben az új C3 az egyedi Visiodrive néven fejlesztette tovább az elgondolást. A szinte teljesen üvegfalú utastér csupa fény és ragyogás. A világosságon és a kilátás határtalan távlatain túl a Zenith szélvédő az autózás eddig soha nem tapasztalt élményében részesíti a C3 - Visiodrive utasait.

A hidropneumatikus rugózással kapcsolatos első munkák még 1944-ben kezdődtek, a 2CV modellel kapcsolatosan. Végül a Traction Avant (15 CV) lett az első modell, amely ilyen hátsó futóművel készült (1954-ben). A rugózás mégis csak 1955-ben került az érdeklődés középpontjába, a legendás DS19 bemutatásakor, amelynek mind a négy kereke ilyen rugózást kapott. Az új limuzin úttartása és kényelme addig elképzelhetetlen volt, ráadásul a hasmagassága a terheléstől függetlenül állandó maradt. Ez a fajta rugózás a DS-ek és ID-k kiváltsága maradt a GS 1970-es bemutatásáig - később azonban kiterjedt a CX, a BX, az XM, a Xantia, a C5 és a C6 modellekre is. Az elektronika fejlődésével a hidropneumatikus futómű aktívan tudott reagálni az útviszonyok változására, ezért kapta a Hydractive nevet. Az új C5-ben már a Hydractive III+ generációja dolgozik.

A Citroën egyike volt az első gyártóknak, amelyek bevezették a Stop&Start technológiát: a C3 már 2005-ben büszkélkedhetett Stop&Start funkcióval. Ezzel az újítással számottevően csökken a fogyasztás és a CO2-kibocsátás, ráadásul javul az akusztikus komfort is. A Stop&Start rendszer a gépkocsi megállásakor leállítja a motort, és kikapcsolt állapotban tartja a (közlekedési lámpák, dugók stb. miatti) várakozás teljes időtartama alatt, majd csak az elindulásnál, a fékpedál felengedésekor indítja újra - automatikusan - a motort. A Citroën 2010-től már a Stop&Start rendszer új generációját kínálja ügyfeleinek, amelyet széles körben alkalmazni fog a teljes típusválasztékon. A sokkal hatékonyabb második generáció mintegy 15%-kal fogja csökkenteni a városi fogyasztást és CO2-kibocsátást.